Российские и Советские легковые автомобили


Главная | Регистрация | Вход
Среда, 20.06.2018, 06:22
Приветствую Вас Гость | RSS
Меню сайта
Посоветуй друзьям
Статистика


«Москви́ч» — ныне  несуществующий московский автомобилестроительный завод. Выпускал автомобили марок «КИМ» и «Москвич».Основан в 1945 году, фактически прекратил выпуск автомобилей в 2001 году, формально ликвидирован в 2010 году.Территориально был расположен на территории современного Юго-Восточного АОМосквы, вблизи станции метро «Текстильщики».Исторические наименования завода: Московский автосборочный завод имени КИМ (с 1930 по 1939 год); Московский автомобильный завод имени КИМ (с 1939 года до Великой Отечественной войны); Московский завод малолитражных автомобилей — ЗМА или МЗМА (c 1945 по 1968 год);Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола — АЗЛК (с 1968 до 1992 год); ОАО «Москвич» (после 1992 года).Коллекция заводского музея в настоящий момент находится в музее ретро-автомобилей по адресу: Рогожский вал, дом 9/2 (метро «Римская»).Свою деятельность завод начал в ноябре 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford.До 1933 года завод выпускал автомобили Ford A и Ford AA. В декабре 1930 постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» — КИМ.В 1933 году завод становится филиалом ГАЗ и переходит на сборку автомобилей ГАЗ-А иГАЗ-АА.В 1939 году завод становится самостоятельной частью Глава автопрома, и получает название «Московский автомобильный завод имени КИМ». В это время специально под мощности завода КИМ разрабатывается малолитражный автомобиль КИМ-10.В 1940 году завод начал производство этой модели. Параллельно разработаны модификации КИМ-10-51 кабриолет и КИМ-10-52 — четырёхдверный седан.С началом Великой Отечественной войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции.Первые послевоенные годы.В мае 1945 года принято постановление Совета народных комиссаров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Завод был переименован в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).В 1947 году начался серийный выпуск легковых автомобилей «Москвич-400». Эта модель была разработана на основе немецкого «Opel Kadett» образца 1938 года и выпускалась частично на трофейном оборудовании (степень его использования до сих пор вызывает споры у историков).В 1948 году началось производство полудеревянного фургона, а в 1949 — и кабриолета на базе «Москвич-400».В 1954 году увидел свет модернизированный автомобиль «Москвич-401».Наиболее успешными в истории завода были вторая половина пятидесятых и шестидесятые годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров. В 1956 году начат выпуск нового «Москвича-402», а уже в июле 1958 была проведена его модернизация, в ходе которой он получил новый верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов, серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» (первые в стране) и «фургон», а также — полноприводная версия «Москвич-410».В этот период на МЗМА активно велись экспериментальные конструкторские работы Так появились открытый спортивный «Москвич-404» с форсированным четырёхкарбюраторным 60-сильным двигателем, купе на базе «Москвича-402», гоночные «формулы», на которых заводские гонщики не раз становились чемпионами страны. Велись даже работы по созданию настоящего болида «Формулы-1» для международных соревнований.В конце пятидесятых годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».Интересным был проект микроавтобуса «Москвич А9» — восьмиместного автомобиля с узлами «Москвичей» «407» и «410», созданного по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР и соответствующего отдела Госплана. Опытный образец был собран летом 1958 года.Тем не менее, производственные возможности завода оставались достаточно скромными. К началу шестидесятых завод вынужден был свернуть работы по многим перспективным проектам — не было ни финансовых резервов, ни оборудования, ни площадей для их производства, в то время, как «сверху» постоянно поступали директивы об увеличении выпуска пользовавшихся спросом за рубежом базовых моделей. Ради увеличения производства экспортных модификаций пришлось отказаться и от полноприводных вариантов седана и универсала, и от утилитарных «джипов», и от микроавтобуса. Созданный на МЗМА в конце пятидесятых микролитражный «Москвич-444» был пущен в серию не в Москве, а на реконструированном Запорожском заводе, ранее выпускавшем разнообразную сельхозтехнику (см. ЗАЗ-965).Тем не менее, темп обновления серийных моделей оставался высоким. Едва освоив в 1962 году считавшуюся «переходной» к более совершенным конструкциям модель «Москвич-403» — со старым кузовом, глубоко модернизированным шасси и «подновлённым» двигателем на основе агрегата «Москвича-407», уже в 1964 году на заводе запустили в серию «Москвич-408», который отличался совершенно новым, стильным и вполне современным для тех лет кузовом. Учитывая тогдашние темпы развития завода и появления его новых моделей, в те годы вряд ли кто-то мог предположить, что базирующиеся на «408-м» кузове автомобили будут выпускаться до середины девяностых годов.Такая политика постепенного внедрения новых узлов и агрегатов через «переходные» модели, без радикальной перестройки производства, соответствовала более скромным возможностям МЗМА по сравнению, например, с Горьковским автозаводом, который в те годы мог себе позволить создавать автомобили «с нуля», практически без заимствования технических решений с предыдущего поколения («Волга» ГАЗ-21 относительно «Победы», «Чайка» ГАЗ-13 относительно ЗиМ-а).Между тем, М-408 также по сути представлял собой «переходную модель»: получив новый кузов, он сохранял архаичный нижневальный мотор, который хоть и развивал в новой модификации достойные по тем временам 50 л.с., но, всё же, корнями уходил ещё в тридцатые годы и настоятельно требовал замены.Таковая уже создавалась с начала шестидесятых годов — на заводе активно велись работы по совершенно новому 1,5-литровому цельноалюминиевому двигателю, задуманному как база для многочисленных модификаций рабочим объёмом 1,5…2 литра. В октябре 1967 года они увенчались запуском в серию модели «Москвич-412», завоевавшей сравнительный успех и на внешних рынках, и в международных спортивных состязаниях.«Москвич-412» и «Москвич-408» выпускались параллельно: после освоения «412-го» моторное производство не могло обеспечить новыми двигателями весь объём производимых на АЗЛК автомобилей, к тому же в сельских районах с плохими дорогами и слабо развитым сервисом «408-я» модель была предпочтительней как более простая в ремонте и менее требовательная к качеству горюче-смазочных материалов.Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский завод авиамоторов — в те годы вряд ли кто либо мог предугадать, какие проблемы принесёт передача моторного производства стороннему предприятию, находящемуся в подчинении другого министерства.В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари сзади.В мае 1967 с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал К сожалению, не привели к появлению серийных моделей предпринятые в середине 1960-х годов на МЗМА разработки спортивного купе-кабриолета «Турист» на базе «Москвича-408», который потенциально мог бы значительно укрепить экспортные позиции бренда.Не получила продолжения и начатая было во второй половине пятидесятых годов линия уникальных полноприводных автомобилей «Москвич» для сельской местности. Правда, уже в семидесятых годах некоторое время выпускалась так называемая «сельская» модификация «Москвич-21406» на базе автомобиля «Москвич-2140», имевшая дефорсированный для работы на низкооктановом бензине мотор и усиленные кузов и подвеску, но, естественно, она и близко не была полноценной заменой полноприводных внедорожников. Не был налажен и выпуск разработанных на МЗМА утилитарных «джипов» «Москвич-415».В 1966 году вышло правительственное постановление о реконструкции МЗМА, которая началась в 1968 году. В её ходе были введены в строй полностью новые производственные ветки конвейеров, работающие по технологии, пролицензированной у французской фирмы Renault и построенные с участием её специалистов. Параллельно был введён в строй и завод в Ижевске, также использовавший технологию Renault. Оба завода были рассчитаны на выпуск до 200 тысяч машин в год каждый.В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо прежнего, конкретного и утилитарного «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) — витиеватое и излишне пафосное, в духе эпохи, — «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).Между тем, на реконструированном заводе продолжался выпуск устаревшего «408-го» семейства и стремительно устаревавшего «Москвича-412», хотя и в «подновлённых» кузовах.Семидесятые и восьмидесятые годыВ сентябре 1971 года образовано производственное объединение «Авто-Москвич».Работа над моделью-преемником «408-го» и «412-го» велась с весны 1967 года под обозначением «3-5», что означало годы, на которые была запланирована постановка нового автомобиля в производство — 1973…1975.К тому времени уже был подписан контракт с «Фиатом», предусматривавший постройку в городе Тольятти завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели Fiat 124 — того же класса, что и «Москвич-412», но превосходившей его технически и по комфортабельности.Иметь в производстве две модели этого класса в отраслевом министерстве посчитали излишним, в результате новое семейство «Москвичей» должно было быть ощутимо крупнее и комфортабельнее по сравнению с «М-412» или будущими ВАЗ-ами, и занимать верхнюю группу малого… низшую группу среднего класса, то есть, находиться в типаже советских легковых автомобилей по размерам и литражу примерно посередине между моделями «ВАЗ» и «Волгой». В качестве силового агрегата планировалось применить варианты двигателя модели «412» с увеличенным рабочим объёмом — 1,6…1,8 л.Такие машины не только стали бы хорошим вариантом просторного и относительно комфортабельного семейного автомобиля, но и могли бы использоваться в такси как более экономичная и дешёвая в эксплуатации альтернатива продукции Горьковского завода. Кроме того, в те годы автомобили этой размерной группы получили широкое распространение на Западе, что обещало хороший приток валюты от экспортных продаж. Иными словами, практическая отдача от решения о выпуске таких автомобилей могла бы быть немалой.Однако, в силу целого ряда причин его производство так и не было начато.Основным проектом советского легкового автостроения тех лет был ВАЗ. Помимо самого строительства «завода-гиганта», много ресурсов уходило на то, чтобы «научить» «Фиат» ездить по советским дорогам; для требовательной к расходным материалам и построенной по совершенно отличным от принятых в СССР стандартам европейской модели потребовались разработка и освоение в производстве принципиально новых расходных материалов, что до предела нагрузило предприятия автостроения и смежных отраслей. Кроме того, в Тольятти, где работникам предлагались хорошие условия и давали квартиры, уехали молодые, наиболее ценные и деятельные специалисты со всего Союза, в том числе — и с АЗЛК.Поглощая огромное количество человеческих и денежных ресурсов, Волжский завод оказался непосильным бременем для советского автостроения. Как результат, финансирование остальных проектов в отрасли было урезано, и сроки их реализации существенно затянуты — в их числе и обновление модельного ряда «Москвичей». Отдача же от строительства Волжского завода появилась намного позже, лишь начиная с середины семидесятых годов, когда итальянцы сняли с производства модель-прототип первых ВАЗ-ов, «Fiat 124», и Тольятти сумел со своей, к тому времени уже устаревшей, моделью пробиться на мировой рынок, начав в какой-то мере окупать огромные затраты на своё создание.Подвели АЗЛК и смежники: находившийся в ведении «неавтомобильного» министерства Уфимский завод наотрез отказывался менять что либо в конструкции «412-го» мотора, ссылаясь на реальные или мнимые технологические проблемы — в частности, Уфа отказалась выпускать 1,8-литровый двигатель, жизненно необходимый для перспективных моделей «Москвича», с формулировкой «ограниченных возможностей оборудования для обработки коленчатых валов». Таковые версии двигателя были созданы лишь намного позднее, уже после перехода к рыночной экономике, когда двигатель УЗАМ был безнадёжно устаревшим.В сентябре 1973 года в городе Кинешма Ивановской области открылся филиал АЗЛК.Окончательно «похоронили» проект «больших „Москвичей»» неразбериха и «кадровая чехарда» в руководстве завода, начавшиеся в 1974 году после ухода на пенсию Главного конструктора АЗЛК Александра Андронова, а затем — главного художника Бориса Иванова.Между тем, на заводе этот период запомнился как «время редкой свободы творчества». Именно в эти годы на смену успевшим устареть ещё до начала своего производства моделям семейства «3-5» на кульманах конструкторов и плазах дизайнеров пришли перспективные «Москвичи» серии «С» — автомобили с современным и динамичным, хотя и «сыроватым», дизайном и вполне соответствовавшей тому времени технической «начинкой» — в том числе, независимой задней подвеской и передней типа «макферсон». Именно в этот период на заводе была наконец-то создана отдельная дизайнерская служба — 3 августа 1976 года. И в те же годы на АЗЛК решили «реанимировать» проект внедорожника Москвич-416 разработки пятидесятых годов, создав на его базе потенциального конкурента ВАЗ-овской «Ниве» — Москвич-2150 (дальше опытных образцов дело, впрочем, не пошло).Между тем, с конвейеров на тот момент продолжали сходить всё те же устаревшие модели разработки начала-середины шестидесятых годов в минимально подновлённом виде, — более того, нехватка относительно современных двигателей модели УЗАМ-412 вынуждала комплектовать часть машин для внутреннего рынка древними «408-ми» агрегатами. В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412». Старые автомобили уже не выдерживали конкуренции с иностранными моделями, разработанными в конце шестидесятых — начале семидесятых, поэтому на протяжении всех семидесятых годов «Москвичи» последовательно уходили с только-только освоенных валютных рынков; впрочем, даже и по советским меркам эти модели, техническая основа которых была разработана на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов, по многим показателям уступали и продукции ВАЗ-а, что привело к снижению их престижности и популярности..Поэтому в 1975 году, когда уже было ясно, что конвейерного производства образцов серии «3-5» не будет, на заводе была начата работа по обновлению текущего модельного ряда. Результатом стали модели «Москвич-2138» (бывший «408») и «Москвич-2140» (бывший «412»).Модернизированные автомобили действительно стали лучше и в целом более-менее сравнялись по потребительским качествам с продукцией ВАЗ-а, но — лишь ценой затягивания выхода в свет действительно новой перспективной модели. Эффект от немалых вложений в модернизацию (одна лишь разработка салона для экспортной версии 2140SL, заказанная ателье известного американского промышленного дизайнера Раймонда Лоуи, обошлась заводу в 80 тысяч тогдашних долларов, что примерно соответствует 300 тысячам современных USD) оказался незначительным: «Москвич-2140» уже изначально был недостаточно конкурентоспособен на внешних рынках.Хуже того, гонка за увеличением объёмов производства на АЗЛК привела к существенному падению качества комплектующих, окраски и сборки, что стало заметным для потребителей даже на внутреннем рынке, и связывалось ими как раз с освоением новой модели. В результате прежде хорошо известный на мировом рынке бренд «Moskvich» буквально в течение нескольких месяцев 1976—1977 годов утратил свои конкурентные позиции: далее массовый экспорт «Москвичей-2140» был возможен практически исключительно в пределах СЭВ и в страны «третьего мира».Тем временем, полоса «свободы творчества» завершилась с приходом на завод команды управленцев с ЗИЛ-а осенью того же 1976 года. Имея весьма смутное представление о легковом автостроении, новые руководители начали с поиска готовой иностранной модели с отработанной технологией, по аналогии с ВАЗ-ом. Поиски не увенчались успехом, что вынудило руководство вновь обратиться к собственным разработкам. Результатом стало появление оценивавшегося как «предсерийный» заднеприводного прототипа «С-3».Однако к этому времени в отраслевом министерстве уже было принято решение о том, что новая модель «Москвича» должна быть переднеприводной. На проекте «С-3» «поставил крест» лично министр автомобильной промышленности Поляков — между прочим, бывший директор ВАЗ-а, во время нахождения на министерском посту неизменно лоббировавший интересы «своего» завода.Переход на переднеприводную схему означал не только забвение огромного труда по разработке и доводке опытных заднеприводных серий «3-5» и «С», но и ещё бо́льшую задержку обновления модельного ряда АЗЛК — ровно на цикл разработки «с нуля» модели, построенной по совершенно незнакомой заводу схеме, которая требовала огромного объёма исследовательско-конструкторской работы.Эта работа заняла почти десять лет, и для ускорения разработки потребовала привлечения в качестве прообраза иностранного автомобиля — франко-американской модели Simca 1308. По версии главного дизайнера АЗЛК тех лет И. Зайцева, этот прототип был навязан отраслевым министерством, а по версии генерального конструктора Ткаченко — избран самим заводом в качестве «мула», носителя агрегатов для новой модели ввиду отсутствия автомобилей такого класса в практике отечественного автостроения. Так или иначе, результатом этих работ стал «Москвич-2141», пошедший в серию только в 1986 году и впервые в истории завода получивший «собственное» имя — «АЛЕКО»/ «ALEKO» (сокращение от «Автомобильный завод имени ЛЕнинского КОмсомола»).Черты взятой за прототип «Симки» легко угадывались во внешности и конструкции кузова этого автомобиля, а агрегатная часть за исключением двигателей (которые использовались устаревших моделей — УЗАМ-331.10 на основе «412-го» и ВАЗ-2106, представлявший собой дальнейшее развитие мотора ВАЗ-2101) сильно тяготела к автомобилям концерна VAG (Volkswagen-Audi), вплоть до полной или частичной взаимозаменяемости отдельных деталей ходовой части.Переднеприводный «сорок первый» изначально задумывался как большое семейство легковых автомобилей с кузовами «седан», «универсал», «хетчбэк», «минивэн» и микроавтобус, все с вариантами трансмиссии с передним и полный приводом. Под такие планы строилось совершенно новое производство с использованием так называемых «гибких технологий» (позволяющих делать на одной линии различные, хотя и близкие по характеристикам, детали), высокой степенью автоматизации и широким использованием промышленных роботов. Считалось, что такое производство позволит менять модели раз в три-пять лет — на уровне, близком к темпам обновления модельных рядов лидеров мирового рынка автомобилей.Большинству из этих планов никогда не было суждено сбыться. Закупленное за границей уникальное производственное оборудование по большей части так и осталось в нераспечатанных упаковочных коробках, а впоследствии было «утеряно».В восьмидесятые годы завод получил кредит на закупку оборудования для производства переднеприводных моделей. Прогрессирующие долги, впоследствии многократно возраставшие и увеличенные банком ВТБ во много раз под предлогом «дефолта» 1998 года, стали одним из главных «камней», тянувших завод ко дну на протяжении всей его последующей истории.Началось строительство собственного моторостроительного завода и разработка семейства новых унифицированных двигателей для семейства «2141», в том числе и дизелей, которое, однако, никогда не было завершено в полном объёме. Как результат, переднеприводный «Москвич», «временно» стартовавший на устаревших моторах моделей УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106, так и не дождался собственного современного силового агрегата, что и стало одним из главных факторов, повлиявших на неудачу этого автомобиля.Если добавить к этому, что всё это время с конвейеров завода сходили устаревшие модели «2140» и «2138» (производство «Москвичей» модели «2140» продолжалось до 1988 года), гонка за объёмами выпуска продолжалась — 25 августа 1980 года с конвейера сошёл трехмиллионный автомобиль «Москвич», принадлежавший к модели «Москвич-2140», а 17 сентября 1986 года появился уже четырёхмиллионный «Москвич», и при этом в 1984 году 90 % продукции завода осталось на площадках готовой продукции, — становится ясно, что уже в советское время «Москвич» оказался в весьма тяжёлом положении.Новая переднеприводная модель на некоторое время оживила спрос на внешних и внутреннем рынках, подняла престижность продукции АЗЛК. Тем не менее, её преследовали проблемы с качеством сборки и коррозионной устойчивостью, которые быстро низвели её в рейтинге предпочтений российских автомобилистов ниже переднеприводных моделей АвтоВАЗ-а, — несмотря на то, что по первоначальному замыслу «Москвич» был автомобилем более высокого класса и стоил изначально ощутимо дороже в сравнении с автомобилями семейства «Лада Самара». О массовом экспорте вскоре также пришлось забыть.Девяностые и двухтысячные годы.В начале девяностых годов АЗЛК всё ещё оставался одним из крупнейших автомобилестроительных предприятий СССР. Велись конструкторско-экспериментальные работы по созданию автомобилей и строительство нового моторостроительного завода. В краткосрочной перспективе готовился к серийному производству седан М-2142.Данная программа вполне закономерно потерпела полный крах, так как предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч массовых автомобилей, не могло покрывать свои расходы за счёт эпизодических продаж мелкосерийных «люксов», к тому же созданных на устаревшей платформе непрестижного массового автомобиля.В 2001 году завод, выпустив последние комплектные автомобили, окончательно встал.В последующие годы всё технологическое оборудование, технологическая документация и даже инфраструктурное оснащение предприятия, несмотря на введённое внешнее управление, были полностью утрачены.В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом.Снабжением эксплуатируемого парка автомобилей марки «Москвич» запчастями в настоящее время занимаются бывшие смежники Москвича и отдельные малые предприятия, использующие остатки оборудования завода, а также в инициативном порядке автоклубы любителей марки «Москвич».Значительная часть территории ОАО «Москвич» (бывший недостроенный завод двигателей) в 1998 году вошла в состав СП ЗАО «Автофрамос», в настоящее время занимающегося полномасштабной (сварка, окраска, штамповка (из зарубежного металла) кузова) сборкой автомобилей Renault Logan и Renault Sandero.В 2009 году ожидается окончательный переход к «Автофрамосу» территории бывшего ОАО «Москвич» с целью расширения производства автомобилей Logan и Renault Sandero до 160 тыс. в год.В сентябре 2010 года завершена процедура банкротства. По заявлению конкурсного управляющего заводом Александра Иванова, завод полностью погасил долги по зарплатам, а также выплатил компенсации за вред здоровью и возмещение морального ущерба. Кредиторы получили 18% от вложенных в производство средств.
Поиск
Автоновости
Copyright MyCorp © 2018